发布日期：2023-10-25 来源: 网络 阅读量（ ）
BWIN网站优化中低运能公共交通系统 海外国家是怎么做的？近年来，随着一批地级强市地铁线路开通后客流不尽如意，国家加强了对城市轨道交通建设项目的审批控制；不少城市期望借城市群、都市圈规划获批的东风，着手推进都市圈城际、市域（郊）铁路项目，殊不知这也是个无底洞。放眼世界，地铁系统本来就是建在要么“有人”（客源足）、要么“有钱”（养得起）的地方，“有人”可不是框个很大的范围凑齐300万，得有比较高的人口岗位密度（1302号文里规定了线公里范围内现状人口、岗位密度不低于1.2万人/平方公里），“有钱”主要指那些“资源多、人口少、有老可啃”的欧美中小城市；都市圈城际亦或市域（郊）铁路要么是大都市周边特有的产物（如日本民铁主要集中在三大都市圈，还有常引用的纽约、伦敦、巴黎等等），要么就是祖上发达传下来大量铁路可利用的城市及周边地区（欧洲一些中小城市）。 地铁、都市圈城际、市域（郊）铁路逐渐受到严控，很多城市开始筹划中低运能轨道交通规划建设。根据中国城市轨道交通协会发布的团体标准 T/CAMET00001-2020《城市轨道交通分类》，中运能系统运输能力为1~3万人次/小时，低运能系统运输能力小于1万人次/小时。对应的系统制式包括轻轨、中低速磁浮、单轨、自动导向轨道、有轨电车、胶轮导轨等，其中轻轨一般建设为中运能系统，中低速磁浮、单轨、自动导向轨道既可建设为中运能系统，也可建设为低运能系统（专用路权），而有轨电车、胶轮导轨则多为低运能系统（非专用路权）。 轨道交通按运输能力与系统制式分类并不是严格的对应关系，比如地铁系统运能一般要求大于3万人次/小时，但国际上也有很多城市的地铁线万人次/小时（如日本除东京以及大阪部分线路之外）。这也是现实中经常遇到的问题，52号文要求拟建地铁线路远期客流规模达到单向高峰3万人次/小时以上，按照敷设方式选择地铁系统（本来敷设方式应该因地制宜的，由于地方迷恋地下线，国家对轻轨、市域郊线路控制地下线规模也是无奈），但按照运能需求，很多地级市以及省会城市次要走廊的线路其实已经属于中运能系统，这才是近期应该重点关注的。否则客流预测都得是3万人次/小时以上，修建了大量运能富余的线路何其不是一种浪费。 以日本城市为例，除东京、大阪之外，其他城市的地铁线路从运能上看属于中运能系统，线公里左右甚至以下，客流强度多在1万人次/公里以上。而国内很多地级市城市人口总量虽然大，但是空间范围分布广，人口密度并不高，地铁线万人次/小时以上，但客流强度不足0.5万人次/公里甚至更低。还有嫌地铁不够快的，再规划市域快线公里以上的，这客流效益会好吗？其实不同规模、不同布局的城市轨道交通发展模式是不一样的，不同层次的轨道交通组织模式也是有很大差异的，可现实中差异更多体现在速度、平均站间距这些，不管啥级别的城市都规划了都市圈城际、市域快线、大中运能甚至低运能轨道交通（亦称多网融合）。 回到中低运能系统，相对而言，大中运能系统放在一起更加适宜，经过20多年的快速发展，特大城市的轨道交通基本网络已经建成或者在建，大城市的骨干走廊轨道交通也基本建成，绝大多数采用了大运能的地铁系统，而后续拟建的线路从运能上看应该更多属于中运能系统（单向最大断面客流1.5-3万人次/小时左右）。如今很多城市正在推进的中低运能规划建设项目基本属于低运能系统，其实轨道交通最为发达的东京、京阪神都市圈建成运营的单轨、新交通（AGT）大部分也属于低运能系统，仅有东京单轨羽田机场线、新交通日暮里舍人线、神户新交通港湾人工岛线万人次/小时左右，其他线万人次/小时。 国内多处已经“暴雷”的有轨电车表明，中小运能、低运能系统规划建设理应对客流需求更加关注，本身系统规模偏小，项目选错了地方可能没客流也可能运能不足。这些处于两难境地的有轨电车线路多选在建设条件好的新区道路上，功能定位本就不明确，相比其他交通方式也没有优势可言，自然发挥不了多大作用。 2009-2010年负责过南方某地级市的新型交通系统规划研究项目，厂商大力推广有轨电车（特别是劳尔胶轮导轨系统，说是经过既有桥梁不需要大的改造，当时张江有轨电车刚建成还未运营就后悔了，订个零部件要提前一个月，还老贵），综合比较下来，有轨电车相比BRT除了建好了难拆之外，投资相对较大，网络化运营组织不如BRT系统灵活，BRT可以采用环保型车辆（英国当时推广新型无轨电车），有轨电车全寿命周期运营成本也没什么优势。项目推荐采用BRT系统，但最终两个区还是选择了建设有轨电车，还有一条全封闭专用路权的。10多年过去，全国建成近600公里的有轨电车线万人次，好多成为“景观线”BWIN最新网站。 国内BRT在经历了短暂的快速发展后归于沉寂，也有不少免不了被拆除的命运。而智轨（ART/ SRT）、数轨（DRT）据说兼具有轨电车和BRT的优点，开始走上舞台，作为一种车辆创新（其实法国早有投入运营的项目），但是其规划建设与BRT基本相似，无非是采用了不同的车辆，而关键在于路径和路权的选择与设置，当前的境况无需多说。 就在国内对BRT系统（含公交专用道）不太感冒的时候（核心是路权问题），纽约却因为没钱修地铁，设置了17条快速公交走廊串联核心地区，运营20条线万人次。 作为面向2040年道路交通低碳化措施，日本国土交通省推进BRT、LRT等低碳公共交通系统，东京都市圈北部的芳贺宇都宫LRT于2023年8月26日开通运营，首开段全长14.6公里（其中完全专用路段3.5公里，隔离独立路权11.1公里），车站19座，连接宇都宫站与东部的芳贺高根泽工业区，是自1948年富山县万叶线年来新开通的首条有轨电车线日，为了满足滨海地区日益成长的交通需求（临海新交通百合海鸥号绕行较多），开通运营了连接东京都心和临海地区的东京BRT（无专用道，但信号优先通行）。 国内在有轨电车、BRT发展放缓后，不少城市开始转向以云巴为代表的专用路权低运能轨道系统，成效如何暂不评论。这里以日本两个案例说明低运能轨道交通系统规划建设时应该注意的方面。 一是爱知县小牧市内的桃花台线，连接小牧市中央的小牧站与东部的桃花台新城，线座，采用胶轮自动导向轨道，于1991年3月25日开通运营，但桃花台新城人口低于规划，而且在2003年名古屋地铁上饭田线开通之前，桃花台线主要通过换乘名古屋铁道小牧线，在上饭田站下车通过公共汽车前往平安通站换乘名古屋地铁，出行非常不便，乘车人数远远低于预期，胶轮导轨AGT系统维护成本高，连年亏损，于2006年10月1日停止运营，2008年1月开始对原线路进行拆除。 其实自2000年以来，日本已有46条线公里的轨道线路被停止运营。韩国京畿道境内的议政府轻电铁（胶轮导轨AGT，10.6公里，设站16座，韩国首都圈电铁第一条轻电铁路线日宣告过破产，后被议政府轻轨交通股份有限公司承接运营。 二是东京都日暮里舍人线，也是自动导向轨道AGT系统，线路起自荒川区日暮里站，终点为足立区见沼代亲水公园站（足立区以居住人口为主，沿线地区人口迅速增长，地铁南北线、埼玉高速铁道和东武伊势崎线包夹的区域存在很大的服务空白BWIN最新网站，且靠地面交通无法解决）。日暮里舍人线公里/小时，运营速度约28公里/小时，全程旅行时间约20分钟，高峰发车间隔3-4分钟，平峰6-20分钟，2019年日均客流达9.1万人次，潮汐特征非常明显，现状18对车运输能力4441人次/小时，但高峰单向最大断面客流达8407人次/小时（超过预估），连续多年蝉联日本国土交通省最拥挤线%），只能通过新购车辆缓解。但由于全日客流总量不大，仅早晚高峰较高的使用量难以弥补运营亏损，新购车辆更会加剧项目赤字。 可见，客流分析对于低运能轨道交通线路规划建设是相当重要的，没人或者人多了都很容易被吐槽。再者，线路的功能定位一定要理清楚，没有明确的服务对象，摸不清服务需求，为了形象、引资或者喜好等等，仓促修建起来的线路多半是不会成功的。 另外，同样的低运能系统，跟周边用地融合程度也很大程度上决定了系统运营效益。如新加坡的Bukit Panjang LRT、Sengkang LRT、Punggol LRT三条线路（胶轮导轨系统），全长28.6公里，设站41座，串联了若干个高强度开发的居住小区和地区中心，与周边建筑、地铁车站、公交车站高度融合，真正实现无缝换乘，成为片区居民的代步工具BWIN最新网站，日客流达到20.8万人次。 而位于日本千叶县佐仓市新城有加利丘的山万有加利丘线，线路为球拍状AGT（自动导向新交通），全长4.1公里，全线单线，其中环状部分为逆时针单向运行，放射部分的终点有加利丘站可换乘京成电铁本线。同样是解决郊区住宅“最后一公里”的问题，但沿线住宅多为低密度开发，人口总量偏低，且新交通车站与周边地块结合不够紧密，步行距离偏长，日均客流仅2300人次。 当然，也有不少低运能项目是为了适应地形和建设条件的需要，如日本湘南单轨江之岛线，连接神奈川县镰仓市大船站至藤泽市湘南江之岛站，线万人次。这里地形高差起伏，海拔高度相差40米，路线，既要穿山越岭，还有不少急弯，湘南单轨电车可以提供宛如游乐园中的过山车般令人兴奋和刺激的乘坐体验。当电车钻出片濑山隧道的那一刻，终点湘南江之岛站出现在眼前，车站位于建筑物的五楼，这里可以远眺富士山和大海，那种感觉是相当美妙的。
