BWIN必赢《城市道路路线

发布日期：2024-01-16 来源: 网络 阅读量（ ）

　　BWIN必赢《城市道路路线1.0.1 为规范城市道路工程设计，合理确定路线设计技术指标，做到技术先进，安全可靠，经济合理，与城市环境相协调，制定本规范。

　　1.0.2 本规范适用于新建和改建城市道路的路线 城市道路路线设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、市政专项规划，合理确定道路等级、平纵线形、横断面布置、交叉口形式等。

　　2.1.1 快速路 expressway采用中间分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，实现连续交通流，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。

　　3.0.1 城市道路根据道路在路网中的地位、交通功能和服务功能等，可分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，各级道路的设计速度应符合表3.0.1的规定。

　　3.0.2 路线设计应符合城市规划，并应结合地形、地物，对工程地质、水文地质、气象气候、生态环境、自然景观等进行调查，合理确定路线线位和平纵线形技术指标，平面应顺适、纵断面应均衡、横断面应合理。

　　3.0.3 路线设计应贯彻环境保护和土地资源利用的基本国策，降低道路工程对沿线生态环境以及资源的影响，并应符合以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。

　　3.0.4 当道路采用分期修建时，应在综合分析、论证的基础上进行总体设计和制定分期实施方案，并应协调近期工程与远期工程的关系，控制道路用地，为远期工程实施留有余地。

　　3.0.8 道路建筑限界几何形状应为上净高线)，顶角宽度(E)不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽度(W

　　1 各级道路设计交通量的预测年限：快速路、主干路应为20年；次干路应为15年；支路宜为10年～15年。

　　3.0.11 道路路线应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动等自然灾害易发区；当不能避开时，必须采取保证道路安全运行的有效措施。

　　4.1.1 快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道、交通枢纽应进行总体设计，其他道路可根据相关因素、重要程度进行总体设计。4.1.2 总体设计应贯穿于道路设计的各个阶段，应系统、全面地协调道路工程项目外部与内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，并应符合安全、环保、可持续发展的总体目标。

　　4.2.1 路线走向应符合城市路网总体规划。确定工程起终点位置时，应有利于相邻工程及后续项目的衔接，或拟定具体实施设计方案。4.2.2 设计速度应根据道路等级、功能定位和交通特性，并结合沿线地形、地质与自然条件等因素，经论证确定。当不同设计速度衔接时，路段前后的线形技术指标应协调与配合。

　　4.2.3 快速路、主干路应根据预测交通量进行通行能力和服务水平评价，并结合定性分析，确定机动车车道数规模。非机动车车道数、人行道宽度也可根据预测交通量和使用要求，按通行能力论证确定。

　　5.1.1 横断面设计应在城市道路规划红线宽度范围内进行，并应根据道路等级、控制要素和总体设计要点等合理布设。5.1.2 横断面形式应根据设计速度、交通量、交通组成、交通组织方式等条件选择，并应满足设计年限内的交通需求。

　　5.1.3 横断面设计应与轨道交通线路、环保设施、地上杆线 横断面设计应结合沿线地形、两侧建筑物及用地性质进行布置，并应分别满足机动车道、非机动车道、人行道、分车带等宽度的规定。

　　5.2.1 道路横断面可分为单幅路、双幅路、三幅路BWIN官网、四幅路四种布置形式(图5.2.1)，并应符合下列规定：

　　2 双幅路适用于专供机动车行驶的快速路、非机动车较少的主干路或次干路；对横向高差较大的特殊地形路段，宜采用上下分行的双幅路。双幅路单向机动车车道数不应少于2条。

　　4 四幅路适用于机动车流量大、车速高、非机动车多的快速路或主干路。四幅路主路单向机动车车道数不应少于2条。

　　2 分离式高架路中，地面辅路的布置宜与高架路或周围地形相适应，上下行两幅桥梁桥墩分开，辅路宜设在桥下两幅桥中间。

　　1 路堑式横断面(图5.2.3-1)中的地面以下路堑部分应为主路，地面两侧或一侧宜设置辅路。

　　5.2.5 同一条道路宜采用相同形式的横断面布置。当道路横断面局部有变化时，应设置宽度过渡段；宜以交叉口或结构物为起终点。

　　5.2.6 道路横断面布置中，当单向机动车道为3车道及以上时，宜单辟1条公交专用车道或限时公交专用车道。当不设公交专用道时，主干路横断面布置应设置港湾式停靠站；当次干路单向少于2条车道时，宜设置港湾式停靠站；停靠站设置应符合本规范第5.3.1条第5款的规定。

　　5.2.7 桥梁横断面布置中车行道及路缘带宽度应与道路路段相同，特大桥、大桥、中桥的分隔带宽度可适当缩窄，其最小宽度应满足侧向净宽度及设置桥梁防护设施的要求。

　　3 单幅路及三幅路采用中间分隔物或交通标线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物或交通标线 快速公交专用道、常规公交专用道的单车道宽度均不应小于3.50m。

　　5 公交港湾式停靠站可分为直接式和分离式两种。直接式公交停靠站的车道宽度不应小于3.00m；分离式公交停靠站的车道总宽度应包括路缘带宽度，不应小于3.50m。

　　2 非机动车道数宜根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算确定，车道数单向不宜小于2条。

　　4 非机动车专用道路，单向车道宽不宜小于3.5m，双向车道宽不宜小于4.5m。沿道路两侧设置的单向非机动车道宽度不宜小于2.5m。

　　2 绿化带宽度应符合现行行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75的相关要求。车行道两侧的绿化应满足侧向净宽度的要求，并不得侵入道路建筑限界和影响视距。

　　3 设施带宽度应满足设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市公共服务设施等的要求。设施带内各种设施应综合布置，可与绿化带结合，但不应相互干扰BWIN官网。

　　1 分车带按其在横断面中的不同位置与功能，可分为中间分车带(简称中间带)及两侧分车带(简称两侧带)；分车带应由分隔带及两侧路缘带组成(图5.3.4)。

　　5.3.6 集散车道可为单车道和双车道，每条集散车道的宽度宜为3.5m。与主路间设有分隔设施的集散车道，其车道数不应少于2条。

　　5.3.9 非机动车与行人共板的道路横断面形式可用于行人和非机动车较少、道路红线受限的路段，非机动车道与人行道之间宜采用分隔措施。

　　5.4.1 路拱设计坡度应根据路面宽度、路面类型、设计速度、纵坡及气候条件等确定，并应符合表5.4.1的规定。机动车道宜选用直线 非机动车路拱形式宜采用直线单面坡，横坡度宜按本规范表5.4.1的规定取值。

　　6.2 直 线 两相邻平曲线间的直线段最小长度应大于或等于缓和曲线 两圆曲线间以直线径向连接时，直线的长度宜符合下列规定：1 当设计速度大于或等于60km／h时，同向圆曲线间最小直线长度(以m计)不宜小于设计速度(以km／h计)数值的6倍；反向圆曲线间最小直线长度(以m计)不宜小于设计速度(以km／h计)数值的2倍。

　　6.3 平 曲 线 路线转角处应设置平曲线。当受现状道路红线或建筑物控制，设计速度小于或等于40km／h的路线转角位于交叉口范围内时，可不设置平曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。

　　1 圆曲线的规定。当地形条件受限制时，可采用设超高圆曲线最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，可采用设超高圆曲线最小半径的极限值。

　　2 当设计速度大于或等于40km／h时，采用本规范表7.2.1机动车最大纵坡的下坡段尽头，其圆曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。当受条件限制而采用设超高最小半径时，应采取防护措施。

　　1 缓和曲线 直线与圆曲线或大半径圆曲线不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。

　　6 缓和曲线参数A宜根据线形要求和地形条件确定，并应与圆曲线半径相协调，宜满足R／3≤A≤R的要求。当圆曲线m时，A宜接近R；当圆曲线 平曲线由圆曲线和两端缓和曲线组成，平曲线设置应符合下列规定：1 平曲线 道路中心线°时，设计速度大于或等于60km／h的平曲线的规定。

　　6.4.3 当由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度应按下式计算：

　　2 当不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1：15～1：30计算，且长度不应小于10m。

　　6.6.2 积雪或冰冻地区的停车视距应适当增长，并应根据设计速度和路面状况计算取用。6.6.3 当对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为本规范表6.6.1中停车视距的2倍。

　　6.6.4 平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑物或建筑物均不得妨碍视线 对设置平纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。6.6.6 对以货运交通为主的道路，应验算下坡段货车的停车视距。下坡段货车的停车视距不应小于表6.6.6的规定值。

　　7.1.1 纵断面的设计高程宜采用道路设计中线处的路面设计高程；当有中间分隔带时可采用中间分隔带外侧边缘线处的路面设计高程。

　　7.1.2 纵断面设计应参照城市竖向规划控制高程，并适应临街建筑立面布置，确保沿线范围地面水的排除。

　　7.1.3 纵断面设计应根据道路等级，综合交通安全、建设期间的工程费用与运营期间的经济效益、节能减排、环保效益等因素，合理确定路面设计纵坡和设计高程。

　　2 新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；对改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。

　　3 除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0％。

　　5 海拔3000m以上高原地区城市道路的最大纵坡一般值可减小1.0％，当最大纵坡折减后小于4.0％时，仍可采用4.0％。

　　7.2.3 非机动车道最大纵坡不宜大于2.5％；困难时不应大于3.5％，并应按本规范表7.3.3规定限制坡长。

　　7.2.5 隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0％，困难时不应大于5.0％。隧道出入口外的接线道路纵坡宜坡向洞外。

　　4 对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。

　　7.3.2 当纵坡大于本规范表7.2.1的一般值时，其最大坡长应符合表7.3.2的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表7.3.2规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段。缓和段的坡度不应大于3.0％，其长度应符合本规范表7.3.1最小坡长的规定。

　　7.4.1 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的最大合成坡度应符合表7.4.1的规定。

　　7.5 竖 曲 线 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线；机动车道竖曲线最小半径与竖曲线的规定。当地形条件特别困难时，可采用极限值。

　　2 设计速度小于60km／h的道路在保证行驶安全的前提下，宜合理运用线 不同等级道路和不同设计速度的路段之间应衔接过渡。

　　2 平、纵、横组合设计应保持线形的视觉连续性，自然诱导驾驶员视线 平曲线与竖曲线宜相互对应，且平曲线长度宜大于竖曲线 平纵线形组合应符合下列规定：

　　1 在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不应插入急转的平曲线 长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合；长的竖曲线不宜与半径小的平曲线 长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线 纵断面设计不应出现使驾驶员视觉中断的线 线形与桥、隧的配合

　　1 隧道的位置与隧道洞口连接段应与路线线形相协调，各项技术指标应符合路线布设与总体设计的相关规定。

　　2 隧道洞口内侧和外侧在不小于3s设计速度的行程长度范围内，均应保持一致的平纵线 当隧道洞门内外路面宽度不一致时，隧道洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3s设计速度的行程长度，且不应小于50m长度的、同隧道等宽的过渡段。

　　4 长、特长的双洞隧道，宜在洞口外的合适位置设置联络通道。5 隧道洞内外应满足相应道路等级对视距的要求。当隧道洞口连接段设中间分隔带时，应采用停车视距；当无中间分隔带时，应采用会车视距。

　　8.4.1 道路线形和交叉口设计应与停车场、枢纽、公交停靠站等交通设施布置配合，并应满足交通组织设计和道路使用者的安全。

　　8.4.2 道路线形和交叉口设计应与标志标线等交通安全设施设计相互配合，应能准确反映路线设计意图；对路侧设计受限的路段，应合理设置防护设施BWIN官网。

　　9.1.2 道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉，交叉形式应根据相交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技术、经济及环境效益的综合分析，合理确定。

　　2 交叉口通行能力应与路段、出入口及相邻交叉口的通行能力相匹配。3 交叉口几何设计应与交通组织设计、交通管理方式和交通工程设施相协调，并应与其他交通方式相衔接。

　　9.1.4 道路与道路交叉设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152的规定。

　　9.2.5 平面交叉口设计内容应包括交叉口范围内的平面与竖向设计、进出口道展宽设计、交通组织、公交、行人与非机动车过街设施、附属设施等。

　　9.2.7 平面交叉口范围内的道路平面线形宜采用直线；当采用圆曲线时，其圆曲线半径宜大于不设超高的最小圆曲线 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于2.5％，困难情况下不应大于3.0％。山区城市道路等特殊情况，在保证行车安全的条件下可适当增加。

　　9.2.10 平面交叉口渠化设计应根据设计流量、流向及相交道路等级、功能分析、交通组织方式等因素，确定进出口车道数布置、展宽段和渐变段长度，划分车道功能，进行信号配时。

　　9.2.11 公交停靠站应设置在交叉口的出口道，并应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，减少对横向道路右转车辆的影响。

　　9.2.12 平面交叉口均应设置行人和非机动车过街设施，并应与交叉口的几何特征、人流车流、交通组织方式等相协调，宜优先选用平面过街方式。当人行横道穿越机动车道部分的长度大于16m时，应设置行人二次过街安全岛。地面快速路上的过街设施必须采用人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。

　　2 主干路与主干路相交，当交通量较大，对平面交叉采取改善措施、调整交通组织仍不能满足通行能力要求时，宜设置立体交叉，并应妥善解决设置立体交叉后对邻面交叉口的影响。

　　9.3.2 立体交叉根据相交道路等级、交通流行驶特征、非机动车对机动车干扰等，可分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。立交选型应符合下列规定：

　　9.3.4 立体交叉设计范围应包括相交道路中线交点至各进出口变速车道渐变段的起终点间道路所围成的空间。

　　9.3.6 立交范围的设计速度应根据主路设计速度、立交等级和匝道形式确定。主路应采用相应道路等级的设计速度，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍，辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍，平面交叉部分宜采用平面交叉口的设计速度。

　　9.3.7 互通式立体交叉范围内主路的平纵线形不应低于路段标准，并应具有良好的通视条件。主路分流鼻端之前的识别视距不应小于1. 25倍的主路停车视距；匝道汇流鼻端前应满足通视三角区和匝道停车视距的要求。

　　9.3.9 立交范围内出入口间距应保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。当出入口间距不足时，应设置集散车道。

　　9.3.10 立交匝道分、合流处应保持车道数的平衡，相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多于一条；当不平衡时，应增设辅助车道。

　　9.3.11 设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区域应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有集散作用的一般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合。

　　9.3.12 立交区域的公共汽车交通系统应结合公交线网规划和车站设置，与路段一体进行综合设计。当公交停靠站设置在快速路主路时，停靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道。

　　9.3.13 立交区域的非机动车及人行系统应保证连续性和有效宽度，应与周围相关非机动车和人行系统连通，并应减少绕行距离、多次上下及与机动车系统的交叉。

　　9.3.14 立交区域的行人系统设计应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。

　　10.1.2 道路与轨道交通线路交叉可分为平面交叉和立体交叉两种。交叉形式应根据道路和轨道交通线路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济、社会效益等因素确定，应优先采用立体交叉。

　　3 交叉道口处的道路线形宜为直线，从外侧钢轨算起的直线 道口有轨电车的轨面标高宜与道路路面标高一致，有轨电车道的纵断面宜保持不变。

　　5 平交道口的交通组织设计应与车流、人流相协调，合理布设人行道、车行道及有轨电车车站出入通道；并应按规定设置道口信号、行车标志、标线 交叉道口信号应按有轨电车优先的原则设置。