发布日期：2023-11-23 来源: 网络 阅读量（ ）
BWIN网站城市道路交通工程设计规范(精选5篇)城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。 城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。 城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别。 城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。 目前，国内一些城市不注重路网的合理规划，不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，而是走向另一个极端，担心将来发展后道路不够宽，将单条干路拓宽到80m～150m，机动车道双向条数达到8条～10条，横断面形式多以三块板、四块板为主，表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性，但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设BWIN，支路不成网络、不成系统，自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上，不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度，而且行人过街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。因此，有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。 交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在可研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，但在实际工作中，不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性，业主往往不要求设计单位做可研报告，或者是先进行施工图设计然后再补充可研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，交通分析是城市道路设计中十分重要的环节，设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可研、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。 业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。 国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中，超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响，并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下，向州交通厅申请批准。因此，美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计，这一点是非常值得我们学习的，同时是一个道路设计新思维的亮点。 城市化发展出现了突飞猛进的势头，道路设计的种种方案层出不穷。我们还需对当前道路设计做出新的思考和研究，尽量完善道路设计、重视交通分析，做出更加灵活的道路设计。 1 引言 2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。2 世博会与上海城市交通发展战略 2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括: (1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。 (2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。 (3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。 要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。 为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络 9条线号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线号线km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线号线(明珠线年实现环线年左右形成轨道交通基本网络 基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。 基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线km,金沙江路———不夜城)。 上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。 轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线条、市区轻轨线km。其中中心城内(外环线km。主要规划 内容 包括: 市域快速线条线km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。 市区地铁线条线km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。 市区轻轨线条线km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。 轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。 (1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。 (2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。 (3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。 5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施 根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策: 项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。 (3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。 (4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。 (5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。 (6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。 (1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。 在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。 ①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线座)即可满足需要。 ②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kV变电站就可以满足要求,与分线)体现“以人为本”,完善功能设施 通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。 ①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线号线都已经付诸实现。 ③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。 ④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。 (3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。 ①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。 ②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。 ③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线号线各车站正逐步推广。 (4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。 为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。 5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价 上海在控制造价方面采取的主要措施有: (2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。 (3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。 上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市域面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含约300万流动人口)，其中中心城人口956万人;全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收入2203亿元。 2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020)，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。 大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。 2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人。解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其目标包括: (1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。 (2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。 (3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。 要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆，并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。 为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。 经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线km左右、“十字加环”的“申”字形初始线万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势BWIN。 上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间，建设9条轨道交通线km;到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。 9条线号线(即莘闵线，莘庄———闵行开发区)，经过3年的建设，已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。 共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段，上海火车站———泰和路)，采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。 轨道交通4号线km，为明珠线二期，宝山路———虹桥路)，是上海轨道交通网络中唯一的环线号线(明珠线年实现环线运营。 “十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线号线km，中山公园———虹桥机场)，轨道交通3号线km，江湾镇———宝钢)，轨道交通6号线km，浦东高桥———东方路———济阳路)，轨道交通7号线km，外环路———零陵路)，轨道交通8号线km，开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线km，松江新城———东安路)。 经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。 基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310km。 基本网络建成之后，将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间)，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。 基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括:轨道交通2号线km，张江高科———浦东机场)，轨道交通7号线km，零陵路———浦东龙阳路)，轨道交通9号线km，东安路———浦东源深路)，轨道交通10号线km，新江湾城———河南路———上海动物园)，轨道交通11号线km，嘉定———临港新城)，轨道交通12号线km，漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线km，金沙江路———不夜城)。 上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成，显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45min交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。 轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线条、市区轻轨线km。其中中心城内(外环线km。主要规划内容包括: 市域快速线条线km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等)，构成全市范围的快速交通骨架。 市区地铁线条线km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。 市区轻轨线条线km。市区轻轨线作为辅助线路BWIN，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。 轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须超前规划、统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面，前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。 (1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。 (2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制。除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。 (3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划，上海市每年将有30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。 如前所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程为510km。这样，除去已经建成的1、2、3、5号线号线km之外，上海共需新建的轨道交通线km，而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线km线个。其中，二线座、三线座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。 根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策: 项目实施计划时，加强与其它部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复施工对交通的影响。 (2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。 (3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。 (4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。 (5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。 (6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。 (1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海正在编制地方性规范、标准，包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。 在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。 ①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线座)即可满足需要。 ②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kV变电站就可以满足要求，与分线)体现“以人为本”，完善功能设施 通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。 ①完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线号线都已经付诸实现。 ②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线个车站，其中二线个，三线或三线号线个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2、6、9号线号线号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现”十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。 ③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将建的线路中必须遵照执行。 ④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。 (3)新技术、新装备在建设中的推广应用随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。 ①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。 ②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。 ③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线号线各车站正逐步推广。 (4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。 为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。 从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线亿元/km基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。 (1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。 (2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。 (3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。 随着城市规模的不断扩大，处在城市中或城市边缘的公路在新建或改建时，亟需具备城市道路功能，如平纵线形、断面布置、综合管线、沿线设施等，以满足城市发展的需要。现在一些重要公路建设时已经兼顾了城市道路功能，将上述设施均已考虑在内，然而在验收时，经常会出现公路验收标准中没有相关内容而导致部分分项内容无法验收，或与市政基础设施标准不一致导致交工验收时接收部门有疑义，甚至出现在验收会议上两相关部门对同一验收内容意见不一致而出现争论现象。下面列出一些矛盾，供参考，以便经过调研，给出解决问题的指导意见。中图分类号：U448 文献标识码： A 目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下： 2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。 注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。 2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如： （1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。 （2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。 2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。 2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。 2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。 2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。 2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。 2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。 2.3综合管线管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。 2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。 在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。 因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。 由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。 【前言】：伴随着社会的不断进步，经济得到了高速发展，人们生活水平有了很大提升，在人们不断提升自身生活水平的同时，人们已经逐渐对地下交通工程进行开发和利用，想要很好的开发和利用城市地下交通工程，就要求我们必须要将市政综合管线规划进行充分的应用。 一、道路地下空间的利用城市发展空间由地面向地下延伸，这是世界城市发展的必然趋势，也是衡量一个城市现代化的重要标志。我国城市地下空间利用已经起步，修建了一定规模的地下建筑和设施，包括平地结合的人防工程，结合民用建筑修建的战时可用于防空的地下室、地铁、地下停车场、地下仓库、市政公用设施、市政管线等，取得了一定的社会效益、经济效益。各类市政管线是地下空间利用的一种重要形式。长期以来，我国各类市政管线的埋设、管理非常混乱，路面经常开挖，影响城市交通，同时也造成了很大的浪费，影响了道路下部空间的开发利用。 依据城市道路的功能，可分为交通性道路和生活性道路两大类，根据道路所担负的交通量以及生活性道路的重要性可以将城市道路分为高速交通道路、快速交通道路、主要交通道路、交通道路、区干道、区支路6类。在城市规划建设中，各类市政管线应根据各类道路的特点进行埋设。高速与快速交通道路严禁路面开挖，所以不应集中设置地下管线，当须集中埋设时，要采用共同沟。主要交通道路与交通道路下尤其要避免多种管道同时敷设于道路下，通常多种管道同时设置时，应采用共同沟。商业服务区道路既要求利用各种市政管线，又要求道路下各种管线尽可能不检修减小对营业的影响，因此在这类道路下尽可能避免敷设各类管线的干管。为保证居民日常生活需要，居住区内道路下空间的利用应以各类市政管线的敷设为主。 城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，是城市赖以生存和发展的物质基础，关系到城市经济的持续、稳定、健康发展，被称为城市的“血管”和“神经”。 在新建地下工程之前首先要对相关道路下的现状市政管线进行勘测获得详实、准确的现状管线资料，其中包括自来水管、雨水管、污水管、煤气热力管、通讯电缆、供电电缆、路灯电缆、有线电视电缆等。其次，通过分析现状管线与地下工程的结构及施工需要之间的矛盾，在充分利用现状管线的原则下，整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后，在满足相关规范的前提下，对需要迁移的管线重新进行规划。 在此过程中其中需要注意以下几点：①对于重大市政管线尽量保留现状，保证城市的正常运行，如重要的输水管道、高压电力电缆、燃气高压管道、排水主干管等。②当管线间距不能满足规范规定时，在采取有效措施后可适当减小；③规划方案不能妨碍现有管线的正常使用；④当管线不能做到一次迁移到位时，要考虑临时方案，争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。 市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的， 对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划，与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中，有必要对各个详细规划进行整理，对存在的问题提出建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局， 与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。与此同时，管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制，对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑，合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。 一般道路的管线综合规划相对容易，较难的是地下工程部分节点工程与相关管线的规划设计，节点工程虽然数量少但往往是整个工程设计中的控制性环节，在规划设计中需要花费最多的时间和精力。 在道路交叉口，尤其是主干道路的交叉口，各种管线最为错综复杂，纵横向的各种管线均会在这里发生交汇，如何在交叉口对各种管线进行妥善布置是节点设计的关键。平面规划应满足规范要求的各类管线平面布置时的最小水平净距，同时要满足《南京市地下管线规划管理办法》中间对管线平面布置所做出的规定。断面规划考虑各类管线的竖向布置。一般而言，重力流的雨、污水管置于最底层；有压的给水管和燃气管等置于中间层；电力电缆及通讯电缆等在满足最小覆土要求的前提下置于最顶层。 一般而言，由于施工及今后维修需要在地下交通工程工作井上方不能进行市政管线的敷设，因此，在进行综合管线规划时要尽量避免相关管线在工作井上方的穿越。对于现状管线应予以迁移改造，同时为保证现状用户的正常工作生活需要，要考虑在施工过程中的现状管线保护方案。 各种管线有不同的主管、设计、施工、管理单位。只有管线综合规划才能整体、全面地反映与地下工程相关的全部地下管线。因此，管线综合规划是地下工程施工建设和各专业管线设计的基础之一。 由于各相关管线管理部门对各自管线的管位、敷设方式等方面的要求各不相同，就需要管线综合规划者在规划阶段与各管线单位进行沟通协调，在满足工程建设要求的前提下，对各类管线进行合理的布局规划。在实际施工过程中，各管线的施工时间前后有别。前期施工的管线因种种原因没有按图施工，致使后期施工的管线无法按原设计的上、下行关系或标高穿越交叉点，这就要求管线综合规划者在规划阶段精心设计，协调各条管线间的关系，力争做到既满足规划、规范及开发建设要求，技术上要合理；同时经济上尽量做到少花钱，多办事，使方案便于操作，切实可行。 【结语】：总而言之，城市道路构成了城市的骨架，反映城市的格局，协调城市的风貌，同时道路下部空间为城市提供了布置各种管线以及排水管道的有利条件。因此，认真分析市政管线综合规划在城市地下交通工程中，合理的分配及运用资源才会提高经济效率，从而促进建筑行业的发展。 [3] 铁新华，万耀强，王颖. 室外市政管线环境性设计分析 [J]. 河南科技， 2014， 8. [4] 胡昕. 浅议市政综合管线规划设计应注意的一些问题[J]. 中外建材科技， 2013， 6. [5] 刘兰勇. 市政管线综合规划在城市地下交通工程中的应用[J]. 中外建材科技，2012.
