发布日期：2023-11-23 来源: 网络 阅读量（ ）
BWIN城市道路交通工程设计规范十篇城际交通干道是连接不同城市或组团的交通要道，其定位与功能有别于公路和城市道路。那么，在这类道路的设计过程中，如何灵活、合理地应用技术指标，并兼顾机动车、非机动车以及行人的交通需求，做到近远期结合，即成为一个亟需解决的问题。本文依托株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路（以下简称“铜板路”）的前期研究工作，对城际交通干道设计中应注意的问题展开思考。 铜板路作为长株潭城市群核心区规划的城际交通干道，连接株洲、湘潭两市，路线km/h，全线按双向六车道城市I级主干路标准控制规模。其建成是长株潭地区交通同网建设的需要，是服务两型社会建设、促进区域经济发展的需要，同时也是改善行车条件、提升服务水平的需要。 城市发展，使得各城市间联系加强，各城市组团间距离缩短，原来是联系两个城市或城市组团之间的公路逐渐兼具城市道路的功能，并向城市道路转变。而城市道路与公路有诸多不同之处。就功能而言，城市道路服务城市内部体系，广义上，紧密型城市组团间的道路也属于城市道路范畴；而公路则是联系各城市或各个大型城市组团的道路。从交通组成上分析，城市道路的交通构成比较复杂，但基本不会出现重载交通，公路则与之相反。就设计过程来说，公路设计如大泼墨，城市道路似小写意。前者主要考虑线形的流畅、结合地形、地质情况设置构造物；而后者在设计时，由于线形受较大限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的重点。再者，两者的服务功能不同，城市道路服务的是人和车，并应兼顾道路两侧商业发展，所以在细部的设计中应体现更多的人文关怀，而公路服务的主要是车，则主要强调驾乘感受。此外，城市之间的公路采用“贷款修路，收费还贷”的建设运营模式，似乎是天经地义的，但当城市发展，公路变成城市道路时，收费将制约两个城市中心的发展。城市越来越大，公路交通与城市交通之间的界限越来越模糊，如何准确定位城际交通，在设计中如何兼顾其功能，是一个意义深远的课题。 道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，并从行车安全与舒适角度考虑，灵活运用技术指标。铜板路除起点段约2.7km和终点段约3.0km位于城市规划区内，其他路段均经过农村，具有明显的公路特点。沿线地形地质条件相对简单，不是平面设计的主要控制因素。根据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37―2012），对于设计速度为60km/h的城市I级主干路，圆曲线城市道路圆曲线km/h） 而根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），当设计速度为60km/h时，圆曲线公路圆曲线km/h） 本项目为城市主干路，为便于与沿线多条道路平交，尽量不设超高。那么，从安全的角度出发，结合本项目的功能定位，不设超高的最小半径应取到1500m以上为宜（本项目路面横坡为1.5%），局部困难路段，可按600m 控制。对于无平面交叉、且两侧征地拆迁代价与难度较大的路段，满足表1要求即可。 铜板路联系株洲、湘潭两市，沿线经过多处城镇、工业区及港口码头，混合交通特征明显，在设计过程中，应充分考虑机动车、非机动车以及行人的交通需求。考虑到非机动车爬坡能力较差，非机动车道的设计应对最大纵坡和坡长进行控制。为方便沿线商住群体进出道路，道路应尽可能采用整体式路基设计。这样就产生了一个矛盾：当道路纵坡较陡，坡度较长时，难以满足非机动车道纵断面设计要求，就需考虑机非车道分离设置。首先，在设计过程中，应充分考虑各类交通的需求，其次，应考虑道路两侧以后的发展，做到近远期结合，并有效降低工程造价。 根据长株潭城市群核心区交通规划、株洲市交通规划以及湘潭市交通规划，并结合地方政府意见，铜板路路基宽度为42.0m。根据交通量预测结果，预测末年小时交通量达到了2612pcu/h，计算得出需修建双向六车道才能满通需求。经横断面多方案论证，确定路基标准横断面方案图如下： 而根据《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97），红线m的道路绿地率不得小于25%，该横断面形式未达到绿地率要求。考虑本项目只有部分路段位于城区，大部分路段位于郊区，路侧绿化较好，道路绿地率计算时，可将路基边坡绿化以及路侧绿化考虑在内。并将道路两侧用地进行预留，远期可作城市绿化用地。 本项目起点接株洲响石路（城市主干路，四车道），先后下穿武广客运专线，下穿京港澳国家高速公路，下穿湘黔铁路，下穿芙蓉大道二期（规划城市快速路），终点与板塘大道（G107，城市主干路）相接。控制性构造物较多，这不光是工程建设难点所在，也是控制投资的重点工程。鉴于此，项目起终点与城市主干路的交叉在工可阶段均按平面交叉控制规模，建议在下阶段进一步优化交叉形式，并进行平交与立交的比选论证。与铁路交叉路段，尽量做到线路与铁路垂直交叉，保证道路净宽，并落实防撞措施，保证安全。与规划快速路的交叉尽量采用互通形式，修建简易匝道，保证安全行车和理想的服务水平。 铜板路有超过三分之一的里程位于城市建成区内，随着长株潭城市群一体化进程推进，株洲与湘潭之间联系日益紧密，融城发展后劲较大。加上现有通道已通公交车，因此，有必要在项目前期将公共交通设施考虑进去。工可报告基于近远期结合考虑的思路，全线设置公交车站。其中，城区段公交车站设置距离为500～800m，非城区段公交车站间距为1～2km，基本覆盖沿线重要交通源，保证公交站点服务半径在合理范围内。 城际道路有别于公路，与城市道路也不同，设计思路应更加灵活，深入解读公路及城市道路相关设计规范，并与城市规划紧密结合，充分考虑到项目自身及相关路网的功能需求，研究成果才能符合项目实际，更具可操作性。 伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。 城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。 城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、设计人员的主观性 城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。 城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。 随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。 交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。 平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。 城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。 道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。 城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。 随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。 人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。 综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。 承德作为一个山地城市，城市所依托的地形表现出典型的城市特色，城市中地形高低起伏变化大,地质情况较为复杂,开阔平坦的场地少,狭长的山沟较多。生态环境方面山体植被较好,城市中有河流穿过,且多为季节性河流,具有枯水期水量小,丰水期水量大和坡降大、流速快的特点。城市路网多属自由式结构,随山就势,弯弯曲曲, 呈现不规则的道路网,道路普遍偏窄,且坡度大。 笔者有幸承担了“承德北部新城路网及管网综合工程规划”项目，项目位于承德市北部，紧邻避暑山庄和外八庙，是承德市的北门户。规划范围北起小东沟村，南至上二道河子，东西至近山山脚，规划总面积22平方公里，其中建设用地16.79平方公里,规划人口12万人。本次规划主要工作内容为道路工程规划、竖向工程规划、管线综合规划。 国际旅游城市目标的提出：承德市于2010年1月26日召开新闻会，正式对外宣布要把承德市建设成为一个国际旅游城市。市政府相关会议要求：2010年5月21日，市长办公会议提出：双桥区要进一步优化核心旅游文化区周边环境，加快北区新城建设，实现南北两翼齐飞、加快三年大变样和国际旅游城市建设步伐。提出空港城建设根据立项需要和长远城市布局考虑，名称和定位要站在建设北部新区的高度，将三道河子村和老西营村纳入规划范围内，实现新区建设发展在更大范围内的统筹。 现状用地以耕地、林地、村镇建设用地为主。 除部队、驾校、医学院和部分已批待建和已选址用地，其余大部分为可开发建设用地。大部分用地较为平坦，开发工程难度小。张双铁路以北的自然山体冲沟较多，坡度较大。用地需适度平整，老西营地段北部缓坡地绿化植被较好。 规划对策：完善区域综合交通体系，承朝高速强化南北联系，承赤高速强化东西联系，张双铁路，承隆铁路解决铁路客货运交通，建设机场中心，完善旅游支线、如何完善道路网络系统？ 规划对策：增加次干路，分流主干路功能，增加支路，改善微循环，完善城市路网体系，增加进出沟岔道路，与城市道路或其它沟岔相通，增加东西向规划道路来解决承朝高速穿越城市建设区的问题，通过规划路网实现与老城区、南区的快速连接通道，远期考虑将承围公路使用功能改造为城市道路，对外交通功能向东移至规划四经路。 规划对策：规划加密小格网的支路，保证支路网连通性，减少交通拥堵状况，提倡低碳交通，部分道路设置自行车BWIN官网、步行道，提倡非机动化出行，体现道路功能的生活性，滨河道路的断面设计充分考虑慢行需求，满足居民亲水需求，营造活力水岸。 规划对策：远期改变承围公路过境交通的功能，将其功能转变为城市道路，通过对城市道路横断面的合理设计保证各等级道路的不同功能性，交叉口设计中，通过对交叉口展宽提高机动车的通行能力，考虑社会公共停车场和旅游停车场的部分共用性，满足社会停车和旅游停车需求。 规划对策：道路和水体之间的竖向高差的确定影响到区域的景观和排水设计，保证承朝高速与规划道路之间满足最低4.5米净空要求，合理确定铁路与规划道路的竖向关系，合理确定道路竖向高程，减小场地土方回填量，节约工程投资。 规划对策：校核上位规划中的基础设施落位，对规划区范围内的各类工程管线的容量进行核算，通过与相关部门及单位的沟通，保证各类市政工程管线的衔接，考虑规划区范围内与老城区近远期的结合，在管径核算阶段预留容量，保证区域衔接的合理性。 主干路系统是区域内部交通出行及城市生活的主要载体，次干路、支路是各地块进出的集散型道路，兼有生活性和交通，武烈河两岸的沿河景观道路，突出其景观性，为周边居民提供休憩需求。规划道路系统分为主干路、次干路、支路三级结构。 主干路：城市组团间的交通联系通道，承担组团间联系干道的交通向各用地片区的疏散功能的道路系统。 次干路：直接间接服务于城市各地块，承担组团主要干道和部分城市主干路的交通汇集和疏散的道路系统。 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围，合理确定车行道数量。合理确定机动车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价。合理确定非机动车道及车行道宽度，提倡机非分行，达到管理有序、系统分明、路权分明目的。保持相同类型道路断面连续一致，增强道路景观性，保护山地城市特色。 满足区域排水及管线覆土深度要求；满足跨武烈河城市桥梁防洪要求；结合武烈河防洪堤高程，使道路景观与河道景观相协调；尽可能降低道路标高，减少用地填方量，充分考虑工程实施的经济性和合理性。 目前本段武烈河防洪标准为20年一遇，远期通过上游规划水库调节，达到100年一遇标准。规划中纬路上跨武烈河桥梁按20年一遇水位控制，远期通过上游规划水库调节，达到100年一遇标准。 一体化原则，注重管线布局的均衡性，同行业管线共用通道，协调竖向规划与排水专业规划，从综合角度评估专业管线国道、承围路双侧布置雨水、电力管道。规划各类管线管位原则上布置在绿化带，保证车行道下无管线、管线最小覆土和垂直净距的研究 电力同热力管道及燃气管道交叉时净距控制在0.5米，其他管线米考虑，个别交叉口不小于0.05米。 道路交叉口管线综合节点一直是困扰工程设计人员的一个难点,在规划中我们应用Sketchup软件对有代表性的道路交叉口作为一个单元进行了详细设计，确定了交叉时各类管线的技术规定。 作者简介：范业宏（1972年-），男，辽宁省大连市，大连市市政设计研究院有限责任公司高级工程师，硕士，道路桥梁工程设计 城市道路有多种分类，设计规范中有详细描述，为便于总结设计特点，本文主要针对山区丘陵地区城市道路所处的总体环境及发挥的功能来分类，共分2类： 城区道路是指为城区配套道路交通功能的城市道路。随着我国经济建设的高速发展及城镇化进程的不断推进，城市有较大规模的新建开发用地，与之配套的城市道路建设也有较大的增长。城区道路的特点主要有：有完善的规划条件；总体地势条件较好，建设场地坡度相对较缓；通常形成道路网布局，各等级道路配合布置，交通布局较合理。 区域间联系道路是指由于山区丘陵地区的地形特点，城区形成若干片区，各片区之间通常由山岭分隔，为便捷区域间交通而修建的联系道路。区域间联系道路的特点主要有：总体地势条件不好，建设场地坡度相对较陡；交通流集中，交通量较大，交通对其依赖性较强，可替代道路较少。 城市道路的相关设计规范也针对此有较全面的规定，总体上应该遵循现行的相关设计规范。本文是在遵循现行设计规范的基础上，总结了一些设计经验和心得与业者共同探讨研究，因此规范中已明确的内容本文不再一一赘述。以下就城区道路及区域间联系道路两种类型分别进行说明。 符合整体规划是城市道路设计的总体前提。道路工程与周边地块在平面、竖向、横断上均应互相协调一致，不可发生矛盾。例如道路位置与周边规划建筑平面位置冲突，发生重叠，会在后期建设过程中造成很大困难和经济损失；道路设计标高与周边地块不协调，会造成周边地块交通出行衔接困难等问题。因此符合规划要求在城市道路网设计中非常重要。通常应该取得本区域的道路规划条件，然后再进行道路工程设计。在总体遵循规划的同时，设计者可从区域交通组织和道路网功能发挥的角度进行研究提出对总体规划的建议。另外当规划条件暂时缺乏或规划条件无法满足道路线形标准时，也应做出合理的道路设计方案。这些建议、方案等均应提供给规划部门审批通过，方可进行下一步设计工作。 满足城市道路线形标准要求：在符合规划条件的前提下，平面线形的调整余地相对较小。但线形设计仍应满足城市道路相关设计规范的要求，因此有可能会对规划线位进行微调优化，通常情况下中心线米范围内，尽量不应超过1.0米。如对规划线形微调后仍无法满足设计标准，可在规划线位的基础上做出满足标准的设计方案。另外规划线形往往不考虑设置缓和曲线，设计中应注意按规范设置。平面半径较小处应注意超高加宽设置。以上这些工作都有可能使道路红线偏离原规划红线，应报规划审批通过后再进行下一步设计工作。 满足城市道路线形标准要求：相对平原地区，山区丘陵地区的地形坡度较大，保证规范标准可能会造成较大的土方工作，在这种情况下也不能抱侥幸心理，不可违背规范的相关规定降低设计标准。规范对普通地区、高原城市及积雪寒冷地区都有明确的规定，工程实践证明突破规范指标容易形成安全隐患。由于山区道路坡差较大，为保证纵断视距和行车平顺性，在竖曲线设置上应采用较高标准，不宜过小。较大的道路纵坡易导致合成坡度超标，特别是在有超高位置路段处应注意控制。 道路网竖向设计方案应兼顾整体地块的土方平衡：山区丘陵地区的道路网竖向标高设计应采取随山就势的原则，同时应注意路网的标高往往决定了整个地块的标高，因此在设计过程中不仅要考虑道路本身的土方平衡因素，还应兼顾整体地块的土方平衡，才能得到更优的竖向设计方案。 城区道路排水设计应按城市排水规划进行，另外山区丘陵地区应有相应的防洪设计，对山区洪水专门处理，保证城区不发生洪水灾害。因此进行道路排水设计的时候应收集齐全以上资料，在此基础上才能保证道路排水设计与整体排水的协调统一。 另外需要注意的是，由于建设顺序不同步，有时候在整体排水和防洪设施尚未建成前，需要道路先行建设。在这种情况下，除在道路段预先修建前述相关的排水设施（如规划桥涵）外，还应针对现状地面的排水沟渠设置临时性的排水通道（如管涵等），以免对新建路基造成洪水灾害。 由于山区丘陵地区道路纵坡相对较大，相应的对平面交叉口设计造成一定困难，这主要体现在3个方面： 1交叉口范围内道路纵坡往往超出规范建议值（3%）。山区丘陵地区在保证安全的前提下，可以适当增加纵坡建议值，同时应做好交叉口竖向设计和设置减速标志标牌，保证行车安全。 3相交道路对主线道路的横断一致性产生的不利影响。本文建议在主干路交支路的情况下，可以采用保持主干路横断不变，支路顺接主干路边缘标高的设计方法。在顺接设计中应设置适当的竖曲线保证顺接平顺。除主干路交较支路的其它交叉，仍建议维持原纵断设计坡度，采用交叉口竖向设计处理。 区域间联系道路仍需符合整体规划。由于山区丘陵地区的区域间联系道路往往位于山岭重丘区，周边建设开发用地较少，因此具有相对较大的选线自由度。在实际设计中，参考规划路线的同时，可做多个路线方案，综合评比后选出最优路线，然后将此路线设计方案提供给规划部门审批，通过后可以作为最终设计路线平面、纵断线形设计 由于与公路有着相似的周边环境条件，区域间联系道路的平面、纵断线形设计可参考公路线形设计方法。虽然地处山岭重丘区域，由于交通流较集中，交通干扰较少，实际运行车速通常较快，因此在线形指标、平纵配合等方面均应进行充分优化。建议选取较高的设计指标，尽量优于推荐指标，不宜采用最大限制值。 应提供较强的交通功能：由于区域间联系道路通常有交通流集中、交通量较大、交通对其依赖性较强、可替代道路较少的特点，因此在横断设计中应注重提供较强的交通功能，在设计年限内提供较高的服务水平。除根据预测交通量来确定车道数以外，根据以往经验，区域间联系道路的车道数宜设置为双向6车道及以上，困难情况也应为双向4车道。 对于非机动车以及农业作业车辆较多时，可参考公路模式设置硬路肩供非机动车行驶，以减少对机动车通行能力的干扰。 横断面设计应综合考虑提供足够的市政配套管线空间：由于有着区域联系的特点，道路地下也成为铺设市政配套管网的较佳选择，横断面的确定应综合考虑提供足够的市政配套管线空间。为避免管线维修影响车行交通，一般推荐不在车行道范围布设地下市政管线侧人行道及绿化带范围，因此人行道及绿化带宽度的设置应有足够的宽度容纳规划的市政地下管线。 应设置人行道：除城市快速路外，区域间联系道路应设置人行道。区域间联系道路位于市区山岭重丘区，尽管人行较少，也有一定的人行需求，而区域间联系道路中大量快速的车行交通对行人的安全威胁较大，因此应设置人行道，人行道宽度可选取较小值（如2.5米宽）。 由于区域间联系道路处于山岭重丘区，通常缺乏沿线的排水规划，因此其排水设计应参考公路的路基路面排水设计方法。以下对路面及路基排水分别探讨。 市政交通对于一个城市来说非常重要，他直观反映了一个城市的现代化程度。市政道路作为城市的输血管，工程师对于交通工程设计的好与坏，直接关系到城市交通运输是否健康顺利的运转。当今，随着我国改革开放的不断深入,城市化水平不断提高,道路工程的建设也在有条不稳的进行当中。作为一项系统性较强的工作,交通工程的设计涉及到运输、公共设备敷设、绿化和城市景观建设等多方面内容,因此在开始设计前,设计人员除了要对施工地点进行勘探外,还要注意与城市的实际情况相结合,以求选择最为合理的设计方案。 城市的现代化建设市政交通工程设计时，对于道路的功能的考虑，道路的交通性不仅仅是设计者唯一考虑的事情，除了交通性外,设计者还要考虑到道路的生活性和游览性,设计人员在进行设计时需要把设计中的道路功能特色考虑全面,以便使道路工程在投入使用后，能够发挥出更多更全面的作用。 随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平不的断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。 在我国，很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。 一直以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。 交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。 首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。 道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。 在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先就是要尊重城市的历史。其次就是要注意可持续发展。最后就是要注重景观设计的整体性。 随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免。其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法。最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。 城市道路是一座城市基本形象的体现，也是一座城市经济发展情况的真实写照。作为人们满意的理想的城市道路，不仅要具备出行便利、交通畅通和经久耐用的特点，还必须满足能给人们美得享受的基本要求。改革开放的三十多年中，我国的城市发展飞快，城市道路的建设也发展迅速，城市道路的设计也越来越呈现多样化和时尚化的元素，但是，要紧跟人们对城市道路设计的需求，满足人们对城市道路设计的要求，在城市道路设计上还需要继续努力，寻求新的机遇和新的突破。笔者就城市道路设计的几点问题，谈谈对城市道路建设的相关看法，希望对以后的城市道路的设计有所借鉴意义。 城市道路设计的概念是从城市道路的概念中延伸出来的。城市道路，即使城市内的各个地区之间相互通达、联系方便的道路，是用于提供给城市内的居民生活和工作，或者是进行文化娱乐活动，或者是城市内进行交通运输的工具，除了可以勾通城市内的交通工作，也可以连接城市以外道路、交通。是人们生活中不可缺少的一项重要工具。城市道路与公路比较，一般是比公路要宽阔，而且为了适应现在生活中不同的交通方式，城市道路又被分为机动车道、公交汽车车道、非机动车道和人行道等。城市车道的基本要求是：路幅适当、坚固耐用、卫生环境状况较好、排水及时、照明充足以及各项配置齐全等。 城市道路的建设是涉及很多个不同部门的工程建设，其中，不仅包含道路规划部门、道路涉及的一些业主单位、道路设计的设计单位，还包括对道路建设进项施工的施工单位和道路建设过程中的监理单位，就这些部门之外，仍然需要其他的一些与之相关的部门协助工作，从而做好最后的城市道路建设工作。而且，除此之外，对于整个城市道路建设项目还必须进行一系列可行性方案的提出、研究和实施过程，在这个过程中包含的前期、后期的工作都需要进项严密的检测，方能顺利完成道路的设计。 城市道路的设计不是可以依靠一个或者几个专业就可以完成的，城市道路设计是一个相当复杂的过程，所以，在城市道路的设计上也要依靠多种不同的专业共同进行，才能完成。比如，城市道路设计中所设计到的道路路面、道路的交通、道路的照明、道路的排水、道路的绿化和道路的测量与钻探等工作，就需要各个不同的专业对相关的数据进行分析，对设计的可行性进行分析[1]。 城市道路设计想要做到坚固耐用，那对其中的各项参数就必须做到合乎实际标准，尽量减少在建设城市道路的过程中，各项参数的误差，增加城市道路建设的规范性。具体的几点要求如下： 第一，合理的取用平曲线半径。平曲线半径是道路从一段直线上转向另一段直线上，在它们转向过程中的转角的连接处都使用圆弧形的曲线表达出来，而这个圆弧中的半径就是平曲线]。在城市道路的设计过程中，平曲线半径的取用，最需要考虑的因素：一是平曲线附近的实际运行的速度因素，二是平曲线在两端道路前后衔接的过程当中，线性指标的均衡性和线性指标的连续性。但是，这两个指标并不是越大就越适合道路的设计建设，而是要通过对实际情况的考察，根据情况而定。 第二，平衡道路设计中同向状态下的圆曲线之间的直线长度的设置。在很多的道路设计中经常被强调的是恒定为6v的最小的直线长度，不仅使建设城市道路的过程中出现很大的浪费现象，而且还造成了道路设计的不规范，影响道路的使用寿命。 第三，合理规范混合地带的交通路段的高度设计。有很多交通路段的高低速混合地带的高度设计都出现极其不规范的现象，超高现象普遍存在，这样不仅影响了道路的耐用性，还容易造成车辆行驶过程中的各种交通事故发生。 规范使用城市道路设计中涉及到的各种材料，是保证城市道路经久耐用的性能的重要指标，所以，要使城市道路设计的耐用性能大大提高，就必须做到规范使用城市道路建设中的各种建设采用，使用合乎标准的材料[3]。城市道路设计中，主要材料的使用规范如下： 第一，沥青混凝土路面。国家对城市道路设计中对沥青混凝土路面的使用做了一个定性的规范，即规定沥青混凝土路面在城市道路的使用中，使用年限不得低于十五年。然而，从目前城市道路沥青混凝土路面的现实状况来看，很少有沥青混凝土路面达到了这个标准，大多数的使用年限都在五年以下，这样，严重降低了城市道路的耐用性，所以，在城市道路设计中选择沥青混凝土的时候，要着重考虑沥青混凝土的使用寿命。 第二，水泥混凝土路面。根据国家城市道路设计中的相关规定，水泥混凝土路面的平均使用年限在二十年和三十年之间，最少不得低于二十年。然而，水泥混凝土路面在目前情况下的真实使用年限的十年以下，有的甚至更低，这就使得很多路面在使用时间较短的情况下，就出现了结构破坏的现象，降低道路的耐用性。在提高道路耐用性上不仅要选用标准的水泥混凝土材料，同时，对于道路建设中的一些技术类的参数也要考虑严谨，这样，才能做到从技术层面提高道路的耐用性。 第三，排水系统。近年来，城市内涝现象频现，不禁让人们质疑城市道路实用性和耐用性。排水系统的合理和科学设计，是一座城市城市化水平的重要指标，也是道路耐用性的重要指标。在对城市道路排水系统进行设计的过程中，要着重考虑道路的纵断面的设计，合理规范纵断面的高度设计。 城市道路的美观性包括道路中使用到的绿化地的规划，城市道路设计中尘土和噪声的相关指标，包括道路照明设施的安排，同时，还包括道路设计的整体美观效果的设计，等等。 第一，城市道路绿化设计。绿化设计是影响城市道路的整体美观性的主要因素之一，在城市道路的设计中，要合理的安排道路中的绿化面积，是整个的城市道路与绿化带达到相得益彰的效果。同时，还可以对相关的绿植做一些艺术性的塑造，使其更加美观。 第二，道路照明设施的设计。在城市道路设计当中道路照明是必不可少的设施，所以，在增强城市道路的美观性上，还可以从照明设备入手。主要是将道路照明设备的选用，与当地道路状况，道路两旁的建筑物，道路中的绿化等因素结合考虑，做到和谐统一。 第三，道路的整体设计。城市道路应该给人们以大方、整洁的感受，所以在道路的整体设计上要尽量做到规范，整个道路的设计应该是总体把握大气、整洁，部分把握细致、婉约，这样，道路自然就美观了。 城市道路设计的最重要的两个特性就是耐用性和美观性，这两项标准也是城市道路设计始终满足人们需求的不变的指标，在今后的城市道路设计中，这两点内容仍然需要重点考虑。 [1]高云贺、周晓雨、葛忠大.浅谈城市道路设计[J].工程技术.2011,04（05）：738 [2]吴海俊、朱胜跃、胡松、段铁铮.城市道路设计新理念探讨[J].城市交通.2011，11（25）：278 市政道路就是人类社会和经济活动的重要纽带，是市政结构中重要的组成部分，它不单单是促进城市发展的根本，还是能够体现整个国家的建设水平，然而道路的设计工作就是整个市政道路建设中的关键环节，是在建设中道路是否能够按期完成的先决条件，也就是说城市交通的运行效率是否可以提高、城市的整体形象是否可以提升、都是需要在道路进行科学合理的设计之后来决定的. 随着社会的进步，人们的需求也从单纯的物质需求上升到对精神的需求，对道路的要求也一样。从前人们认为道路只要宽阔平坦就可以，如今，一条好的道路不仅交通顺畅，路面干净，而且还应该舒适美观。在传统的道路设计理念中，设计者只关注到道路的物理方面，忽视了人体生理、心理这些因素。所以，人应该成为现代的道路设计理念中的重要因素，在保持传统观念的同时，必须同时融入满足人的需求这个新理念。 无论城市是大是小，发展的程度如何，都会有自己的文化特色，并且是独一无二的。在全球经济快速发展的形势下，人们的生活水平也就逐渐的得到了提高，在满足其物质要求的基础上，还要不断充实其精神生活。其中，对于居住的城市环境，要求其具有自己独特的色彩，这也是人们追求精神生活中不可缺少的元素。所以，在设计市政道路的时候，一定要能够突出城市的特点以及相关的历史，充分利用城市的自然以及地形状况，将城市的特色全面的展现出来，创建出人们能够认可，并且城市形象足够完整与和谐。 市政道路的交通其实是城市发展情况的一种表现，只有城市经济上去了，政府才会持续的关注市政交通情况。在城市建设的前期中，会有不少市政道路投入到建设中，在建设时，这些市政道路的设计是符合当时的设计理念和交通压力的。但随着城市人口的激增，以前设计的那些市政道路存在的问题也就被暴露出来了，因此会有越来越多的市政道路被整修或者重新建设，以保证人们的出行安全和便利，从而使市政道路的设计符合城市经济的发展要求。 道路运输的经济性就是指道路工程的综合费用经济性和其它的运输费用时间的节省等多方面，需要在实践的设计中要考虑到道路的现状、公用的设施等方面的布置情况，之后在设计中在根据交通的性质、流向、车辆的流量特点、相应的结合道路的地形来布置合理的线路和断面，要尽量的使整条线路的主干道和流量大、车速要求比较高的干线平稳，另外要是对承担交通运输的次要线路，如果有一定的条件限制情况下也不一定非要必须高标准的建设，可以周中地形来进行充分利用支线的道路，可以起到合理的疏导交通的作用，最终达到节省工程费用的即可。 整个交通运行的过程中，道路的质量和交通组织的技术水平都是通过车速的高低来反映的，那么在设计中要科学合理的确定道路的性质、要适当的放大交叉口的间距、妥善组织平交道通、布置必要的立体交叉，力求速差较大的快、慢车分流，人流和车流之间的分隔，最终实现车辆、行人能够各行其道，确保交通车辆顺利畅通。 随着经济的快速发展，交通车辆的不断增加，导致大量的机动车车辆在道路上行驶运行，这样的话事必然会对周围的环境产生大气污染和噪音影响的，那么在进行道路设计的过程中，一定要考虑到环境保护的相关规定，之后要紧密的结合道路性质和交通分隔带的设置，并且要做到城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。 为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。 机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断面设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量： （1）将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度； （1）针对性。节点的设计至关重要，需要根据城市周边的实际需求，结合现有的交通设计方案，城市交通规划等，制定出切合城市交通运行的节点控制布局； （2）协调性。城市交通的交叉口位置和交通流量息息相关，尤其是上下班高峰期，经常容易出现二次延误等现象，所以，对交叉口的地理位置的选择和交叉口的大小要进行实地的考察，扩大其控制范围，使得道路交叉口的通行能力与城市其他路段相协调； （3）节约性。市政道路设计过程中，对于交叉路口的过街天桥等，要根据道路交通实际的交通流和地形等进行设置，尽量降低施工的成本和占地。 开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。 应对目标设计所在地区及周边的相关环境加以深入了解，做到设计关联元素的彼此协调。充分尊重自然，坚持减少或者杜绝损害生态环境的设计理念。道路及辅助设施的布局形式应充分考虑关联环境的实际，尽最大可能维护生态环境。同时利用景观设计使现有生态环境呈现出多样性，拓宽社会群众的视野范围，形成地区之间的绿色关联网线。 一般来说业主单位对完成施工图的时间要求很紧，这就使得设计人员没有更多的时间去加以论证，至于创新就更没有时间了，设计人员为了赶时间少不了出现套图纸、套规范、赶任务的现象。另外由于多方面的原因，很多设计院缺少鼓励创新的机制，对新工艺、新方法、新技术、新材料等不够重视，使得项目设计的质量不够好。现如今环保、节能问题越来越突出，我认为很有必要的是：有关业主部门、行业协会、职能部门、设计单位应努力提倡自主创新，并鼓励合适的新工艺、新材料、新技术、新方法等在道路工程设计、建设中的应用。 在国内各省市区的设计人员、设计单位设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范。这在设计中难免会出现雷同的地方，尤其是我国东西地理特点多，南北气候差异大，如果在设计上一刀切难免会出现问题，因此在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。 城市市政道路的设计直接关系着城市的整体规划，因此在道路设计工作中要建立以人为本，全面发展、整体规划的理念结合城市自身的特点设计出符合城市发展的道路方案。只有这样才能促进城市市政道路向合理化科学化方向发展。 城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要依据。《城市规划法》规定：“城市规划区内的土地利用和各项建设必须符合城市规划，服从规划管理”,“城市规划区内的建设工程的选址和布局必须符合城市规划”。 根据(下称《办法》）规定，城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以在总体规划的基础上编制分区规划。城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。 不同规划阶段所涉及的内容和侧重点各不相同，而某项具体工程设计是否满足规划通常是和控制性详细规划或修建性详细规划相比较BWIN官网。《办法》在控制性详细规划中对与交通相关的内容规定：“确定公共设施配套要求，交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求；根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。”《办法》在该部分特别规定：“控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。”《办法》在修建性详细规划中对与交通相关的内容规定：“建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图；根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计；竖向规划设计。” 城市规划不同于工程设计,一般来讲,前者是宏观层面的，后者是微观层面的。规划主要用于指导设计，通过总体控制保证各单项设计的统一性和协调性。 如同任何事物都具有多面性（或相对性）一样,城市规划或多或少都存在一些缺陷。有的缺陷是囿于参与规划的人员（包括行政长官和专业人员）的知识储备、思维方式、个性等原因造成的,这种缺陷我们姑且称之为硬缺陷；有的缺陷是执行规划的人员对规划的误解而形成的,或是缺陷本身可以通过设计阶段的工作得以完善、优化的，我们姑且称之为软缺陷。本人就几种类型缺陷的表现及其原因进行分析。 某市的某环路是一条城市快速路,全线座、跨线年,也就是该工程通车的第9个年头,由于大多数部分互通立交和跨线简单立交满足不了城市发展的需要，甚至阻碍了城市发展,政府启动了该环路立交改造工程,要求将跨线立交全部改造为全互通立交。由于该环路因交通量巨大(日交通量超过10万pcu)而不能断道施工、已建房屋以及高压线等建筑物拆迁异常困难等因素,最后大多数跨线立交均不能改造成真正意义上的全互通立交，从而不能很好地解决节点交通问题。 事实上,该环路上的其它部分互通式立交也不能满足现有城市交通和城市建设的需要,但由于改造的难度太大而只好维持现状。 应该说，当初采用的立交形式是综合考虑多方面因素而形成的结果,无可厚非,但从没有预留立交改造条件（包括竖向净空条件和平面用地条件）。可以看出,当时是完全没有意识到今后这些立交需要改造的可能性,从而致使现在改造困难重重。从上面的案例可看出,规划必需具备一定的前瞻性，即使对某些问题暂时没有研究清楚也应该预留一定的发展空间,避免其今后成为阻碍城市发展和建设的瓶颈。 规划和设计分属于工程建设的不同阶段，所依据的规范也不尽相同。由于规划人员对相关设计规范的不熟悉和不了解,造成部分规划成果不合理。在一些城市,规划部门提供的道路规划设计条件通常包含道路红线和道路横断面,并且断面划分已经确定。规划提供的车行道宽度往往仅是单条车道的宽度与车道数的乘积，而没有考虑类似路缘带、双黄线等功能带或设施带的宽度需求,并且车道宽度也一律按某个常用数值如3.5m考虑,未与设计车速相对应。按照这样的规划成果建成的道路必然不规范,必然存在某些缺陷,见图1。 再比如,无论是城市道路设计规范还是公路设计规范,对于小偏角的圆曲线长度都有严格的规定。但是,规划往往忽视这一规定,曲线长度常常满足不了规范要求,对交通安全造成隐患。 图2是某工程的规划实例。规划地道出口距离交叉口缘石起点78 m,应该说比较合理。但是,在工程设计中发现,规划预留的地道长度远远不够(虚线为地道设计延长后方案,实线为规划方案）在考虑了地道结构厚度、必要的覆土厚度、竖曲线外距之后,地道实际长度单侧延长了43m,地道出口距离交叉口只有35 m,已经进入路口车辆排队等候区,影响到交叉口的交通组织,极大地降低了路口的通行能力，使用效果大打折扣。之所以出现这样的问题，是由于规划人员对决定地道（或跨线桥）长度的因素了解得不够充分和全面,简单地以两点高差和纵坡来确定地道长度。 一个好的规划方案除依赖于规划人员的能力以外，还取决于规划人员的敬业精神,对于控制性详细规划和修建性详细规划尤其如此。在详细规划阶段,创新性的工作相对较少,而常规性的工作较多，这些工作直接影响到工程的实施效果。 图3为一个交叉口的规划实例。可以看出,规划的交叉口极不规则,人行横道布置和交通组织较为困难。之所以出现这种情况,是由于规划人员按常规设置倒角长度（图中Q值）,而未根据交叉口相交道路夹角大小作针对性的规划设计。设计人员将Q值稍作调整优化后,交叉口形状变得较为规整,便于交叉口范围内人行横道布置和交通组织。 对于规划不合理的地方,由于调规程序繁琐,阻力较大，且因细部问题而调规的可能性微乎其微,因此,一般情况下，设计人员只能按规划进行设计。 如何避免和减少规划中的问题,让规划真正能正确指导城市建设、促进城市建设是规划设计人员和规划管理人员需要认真思考的问题。本人认为,应该从以下3个方面着手来解决规划中存在的问题。 城市规划是规划人员根据对城市未来的人口、社会、经济、交通等进行综合研究和预测结果所形成的对未来城市的设想，用以指导城市的各项建设。但是,应该看到,规划是以现有的研究水平和研究方法去预测未来，而研究水平和研究方法会随着社会的发展和时间的推移而不断提高和改进,因此本身就存在局限性,很难使预测结果完全符合今后的实际发展情况。为了使我们的规划真正在预期的将来能适应和满足城市的发展需求，我们应该以适当超前的意识和可持续发展的理念对待预测结果，为未来预留更多的城市发展空间和机会，也就是规划应该具有弹性和可塑性,对交通设施尤其如此。 作为城市规划管理者和执行者,应该严格按规划进行城市建设，但同时应该认识到,规划毕竟不同于设计,它是在宏观或“中观”的层面上指导、控制城市建设。既然是宏观控制,必然在微观层面就有所欠缺,这也正是需要在设计阶段来解决的问题。譬如,城市规划一般确定了大型交通节点的交叉方式,如果是立交,还规划了立交形式。在准备实施该立交时,通常都会对该立交进行设计招标,招标的主要目的之一就是选择立交方案。如果抱着规划是不能改动的思想,规划就一定是正确的思想,那就没有方案设计招标的必要了,而这显 规划和设计分属于工程建设的不同阶段,所关注的重点也不一样,工作中所接触和使用的规范也不尽相同。要让规划能更好地指导后期设计,在微观层面上更符合实际,规划人员应该不断加强自身的业务学习,熟悉和了解相关专业的设计规范,扩大自身的知识面，提高自己的水平,从而提高规划水平。 当前，随着我国城市化进程的加快，城市道路交通压力不断增大，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10%以上，个别年份增长率达20%以上。随着车辆的增长，城市交通量也迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：交通事故不断增多、普遍出现交通堵塞和拥挤等。人们在上下班时由于出行时间延长和乘车拥挤，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众口正常的生活和工作。因此不断增加和扩大市政道路的建设问题刻不容缓，市政道路设计在市政道路中是非常重要的。本文讲结合实际案例，谈一谈市政道路的设计思路与方法。 某工程从某市体育馆起，向东南延伸，终点与某市中心大街相连，全长5959.14米。设计范围及工程量统计段落为K0+060～K5+915。具体设计内容为道路工程、排水工程、桥涵工程等。根据业主意见，工程分三个标段进行施工图设计。第Ⅰ标段为：K0+000～K2+280；第Ⅱ标段为：K2+280～K4+000；第Ⅲ标段为：K4+000～K5+959.14。 随着经济的发展，人们的生活水平的越来越高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，因此在街道规划设计中必须在尊重历史、尊重自然的前提下突出特色，同时注重城市整体形象的塑造。在塑造城市形象时，首先应利用好城市的自然条件，尊重改城市自然形成的地形条件，这样既可创造地方特色又节省资金。 市政道路设计要反映游览性、生活性和交通性等各种功能，例如如位于某市的深南大道是某市市最为繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过某市政府的近十几年的合理规划与开发，如今已经逐步形成以华侨城旅游为主线，并以某中心区为重点的旅游交通新干线市政道路功能与分类 市政道路分为景观性道路、商业性道路、交通性道路和生活性道路。由于道路上车流量较高，交通性道路主要是用于满通要求。一般来说，自行车的地位相对较低，行驶受到限制，流量不会太大；而机动车道路面宽度较大，通常用于城市区域之间的较长距离的交通转移；而人行道要求就更低了。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。景观性道路，又称园林景观路，它通常都是城市重点路段，为了体现城市风貌、强调沿线绿化景观的道路。这类道路通常总宽度应较宽，绿化率要不小于40，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以布置绿化、行人的体憩和体闲为主，人行道要求较宽，并且可以设计成开放式的绿地，并与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，在保留自行车的同时可对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。 本次道路设计中心线依据规划资料和建设方要求，并结合现状道路确定。道路全长1030.64m。中心线.197/Y=557701.294。道路纵断依据规划控制高程，结合现状相交道路标高进行设计。根据规范在适当位置增设变坡点。道路起点标高如与设计不符，以与现状道路顺接为准。 注意：纵断面图中，设计标高为单侧12米宽路面中心线的高程。规划断面型式为二幅路型式。道路红线m+、车行道12m+、人行道4m =40m。道路路拱为直线%。与帮秀路交点坐标：X=4232710.179/ Y=557696.8。终点坐标：X=4232753.836/ Y=557696.697。 根据相关规定和报告，所揭露地层除人工填土外，主要由粘质土和砂类土组成。层位分布及厚度详见地质勘查报告，将与道路有关的最上三层地质概述如下：杂填土，杂色由红砖块和少量粉土及中砂组成，松散，密实度不均匀。层厚0-0.6米；低液限粘土，褐黄色，稍湿～湿，稍密～中密，含少量砂粒，属中压缩土，土质较均匀。层厚0-2.6米。表层可见30cm厚的种植土；中砂，灰白色，稍湿，松散，分选性和磨圆度一般。矿物成分以石英长石为主，见云母碎片少许。层厚1.9-4.3米。 根据有关地质勘查报告结果，该路路基持力层土体含水量偏大，路基多为水浇地，为保证路槽回弹模量满足规范要求，使用如下方法进行处理：路槽底以下换填25cm厚8%石灰土，分两层夯实，换填石灰土压实度≥95%（重型击实标准）。路基压实度标准如下表1。 路面结构采用水泥混凝土路面，其结构为C40。而普通水泥混凝土路面板24cm、12%石灰土15cm、水泥稳定碎石30cm 、总厚度69cm。路槽压实度不小于95%，处理后达到标准要求为：路槽底土基设计回弹模量为30 MPa。路槽底施工控制弯沉为310.5（1/100 mm）。水泥混凝土28d弯拉强度标准值fcm 不小于5.0MPa。混凝土路面分块：长×宽=5m×4m，混凝土横向分块为4 m+4m+4m = 12m。横向缩缝每5米设一道，每个混凝土板与构筑物相接处、交叉路口转弯切点处、板厚变化处、小半径平曲线起终点处均应设置胀缝。纵缝设拉杆，横缝为假缝。路面表面抗滑应采用刻槽、压槽、拉毛等方法制作。抗滑构造深度0.7-1.10mm。钢筋采用HPB300, HRB335。压实度必须大于等于98％（重型击实标准），7天无侧限抗压强度为3-4Mpa。水泥稳定碎石的水泥剂量一般为3%-5%，当达不到要求时应调整级配，水泥最大剂量不应超过6%。水泥应选用初凝时间大于3h、终凝时间不小于6h的32.5级、42.5级普通硅酸盐水泥。碎石的压碎值不应大于30% 。石灰土的比例为12%，其压实度必须大于等于95％（重型击实标准），7天无侧限抗压强度大于等于0.8Mpa。为保证施工质量，石灰土应采用厂拌。 路缘石、侧石采用混凝土预制，其尺寸（长×宽×高）分别为74 cm ×15 cm ×30 cm； 49cm×8cm×25cm。混凝土路缘石、侧石抗压强度为C35。人行道铺装采用彩色混凝土砖，尺寸（长×宽×厚）为20cm×10 cm×6 cm和10 cm×10 cm×6 cm。彩色混凝土砖抗压强度等级为Cc40，不得采用压制砖。彩色混凝土砖不得有缺棱掉角、裂纹等现象，其指标应符合《混凝土路面砖》（JC/T446-2000）要求。铺装结构是：6cm厚彩色混凝土砖，3cm厚粗砂，15cm厚12%石灰土。人行道范围内均铺设人行道砖，宽度为4m。人行道内设置树池，树池尺寸（长×宽）为1.2m×1.2m；树池间距为6m。道路全线m，盲道砖尺寸（长×宽×厚)为20cm×20cm×6cm。盲道结构与人行道结构相同。 临时排水沟是市政道路中比不可少的一点细节。在有些特殊情况下，如雨水管道不能与路面同时实施，为保证路面安全，需要在近期实施的路面两侧设置临时排水边沟，并应考虑每一百米做一人行道平放段，使雨水能排入排水沟，并最终排入附近集水坑。排水沟底宽0.5m，深0.5m，排水沟边坡坡度为1：1.5。排水沟与道路边缘间留0.5米土路肩。排水沟边坡和路肩应按规范做法压实，压实度必须大于等于95％。 市政道路施工时，要注意以下几点。首先在施工前请复核现状路的位置、标高，若发现与设计中标注不符时请及时与设计单位联系，协商解决。路面范围内障碍物应提前迁移。在进行人行道施工时要注意彩色混凝土砖的各项指标应符合《中华人民共和国建材行业标准》。人行道基层摊铺碾压后平整度不超过1cm，基层材料抗压回弹模量大于等于180Mpa，压实度大于等于93%。水泥混凝土砖铺装完成后采用扫缝施工，应采用干中砂，并保证7天之内不受扰动。铺砌时面砖间的接缝宽度宜小于3毫米，并要求接缝宽度均匀一致。 城市市政道路的设计主要是通过一定的手段把城市市政道路交通规划设想、设计目标与当前建设活动相结合，使其从图纸上落实到地面上成为具体化。若是没有城市道路交通规划管理工作，城市交通规划得再合理、再科学、再切合实际，也不会顺利地实现。我国大城市的交通问题表现为交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多，车速急剧下降和交通环境恶化，城市交通问题是现代城市普遍存在的问题城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要己趋于必然。 摘要： 本文主要分析了目前市政道路设计中存在的一些问题，并提出了优化城市道路设计的方法和思路，可为同行人员提供参考。 城市道路的质量和路用性能首先决定于工程设计的好坏，设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研、方案、扩初和施工图，是保证设计质量的前提。但在实际工作中，不少项目筹备过程的规范性和科学性较差，业主往往不要求设计单位做可研报告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路网协调性的交通分析。 交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，充分重视交通分析是城道路设计中十分重要的环节。 业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。 国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称‘绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中，超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响，并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下，向州交通厅申请批准。因此，美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计，这一点是非常值得我们学习的，同时是一个道路设计新思维的亮点。 按《城市道路设计规范》CJJ3790，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车（见表1）。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等等，有的小型汽车的总高达到了l.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上，6.5排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm以上，有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车长不同，其转弯半径也不同，车身长、轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。 在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。 总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。在美国，AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺（3.6576m)，不宜大于13英尺（3.9624m）。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄，而行驶速度在20～40英里/h（32.186～64.372km/h）或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说，华盛顿州的标准是：除外侧车道为12英尺(3.6576m）外，其余的内侧车道和转弯车道均为H英尺(3.3528m)；佛罗里达州的标准是：行驶车道应该在12英尺(3.6576m）宽，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）宽的车道。欧洲国家丹麦的首都哥本哈根，其城市主干道大部分为2～3车道，每个车道宽度是3.5m，而日本的更窄，其城市的干线m，等等。这些国家的城市车行道宽度小于等于我们的车道宽度，但它们城市道路的拥堵现象远没有我们大中城市的严重，这与其合理的路网结构等是分不开的，它们的成功而又成熟的经验是十分值得我们借鉴的。我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度BWIN官网，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国己有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试，1997年，北京市部分道路的车行道宽度从33.7m缩小为3.23.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。 如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展，城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧，设计人员往往是同有经过周密的设计，而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ502001），规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。在美国，其公共设施无障碍设计给我留下了深刻的印象，不仅道路的人行道上都有缘石坡道，十字路口或重要路口均设有音控人行横道提示灯，而且在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如，在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等，使残疾人、老年人出行十分方便。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。
